Comercio, transporte y el Mercosur

Trabajo realizado por Daiana Lambertini y Soledad Falcón de 5to Bio.

Introducción:
Para comenzar prolijamente este trabajo, daremos una definición del MERCOSUR, comercio y el transporte, la cual tendrá relación con este trabajo.El MERCOSUR o Mercado Común del Sur es un bloque comercial cuyos propósitos son promover el libre intercambio y movimiento de bienes, personas y capital entre los países que lo integran, y avanzar a una mayor integración política y cultural entre sus países y miembros y asociados.El comercio, proviene del latín Commercium(con) y merx (mercancía), según los diccionarios, se observa como una actividad económica que consiste en realizar operaciones comerciales, como la compra, la venta o el intercambio de mercancías o de valores, para obtener beneficios.El transporte, es un medio de comunicación, de traslado de personas y/o bienes de un lugar a otro.Por medio de estas tres definiciones daremos un panorama general de los temas principales relacionados con las mismas que se detallan en el índice de este trabajo, siendo este, la puerta de entrada del desarrollo del comercio y el transporte en general.

Sistemas del comercio:
El mercantilismo: Es aquella teoría económica que dice que la riqueza de un país está basada únicamente con los suministros de oro y plata. De aquí se deriva que se tienen que potenciar las exportaciones mientras que se tienen que gravar fuertemente con aranceles las importaciones. Esta teoría caló intensamente en los estados europeos en los siglos XVII y XVIII, y es uno de los principales motivos que propiciaron el colonialismo. Los países tenían que ser lo más independientes posibles con el fin de no importar mucho recursos de otros países. Por este motivo los países europeos crearon una densa red de colonias que suministraban a la metrópoli todos aquellos bienes necesarios.La idea de que la riqueza mundial era fija y que el único medio para conseguir más riqueza era absorbiendo otro país, motivó las grandes guerras europeas de los siglos XVII y XVIII, como por ejemplo todas las guerras Anglo-Holandesas.Gracias a las teorías económicas de Adam Smith y la teoría económica liberal, se fue dejando de lado el mercantilismo. De esta manera, se empezaron en concebir ideas como que las dos partes de una transacción comercial pueden salir beneficiadas, ya que los bienes intercambiados son más valiosos para los nuevos propietarios, o que el oro es simplemente un mineral amarillo y que es valioso porque hay poco.

Colonialismo y neocolonialismo: El colonialismo es un sistema en el cual un estado clama soberanía sobre otro territorio fuera de sus límites, y la gente que lo habita. Es a menudo, para facilitar la dominación de la economía, los recursos, la fuerza laboral o incluso sus mercados. En cambio, el neocolonialismo, aunque tiene los mismos objetivos: dominación económica, comercial, etc; utiliza otros medios de presión indirectos, como estrategias financieras, económicas o comerciales.Frecuentemente, el estado colonizador crea monopolios estatales, aunque a veces son privados, para explotar los recursos de la colonia. Un claro ejemplo de este monopolio es el British East India Company, que fue una de las mayores y más potentes organizaciones de su época, al tener prácticamente todo el monopolio de exportación de recursos de la India. Otro monopolio comercial importante en la Edad Media fue la Liga Hanseática. En la actualidad, y como consecuencia del neocolonialismo, las empresas petrolíferas poseen grandes monopolios de extracción en países de África, Asia o América del Sur.
El capitalismo: Es el sistema económico que se instituyó en Europa entre los siglos XVIII y XIX. El fundamento del capitalismo es el establecimiento de compañías especializadas en la compra, producción y venta de bienes y servicios, en un mercado libre del control del Estado. La única regla que rige en un sistema capitalista puro es la ley de la oferta y la demanda. Esta regla fija los precios en función del grado de necesidad de las mercancías por parte del comprador, en relación con el grado de necesidad de capital del vendedor (también relacionado con la cantidad de mercancías almacenadas por el vendedor).Este sistema económico generó una situación de libre competencia en un mercado auto-regulado, la cual supuso un nuevo cambio en el comercio mundial. Durante la revolución industrial, cuando el ser humano empezó a ser tratado como una mercancía con un precio regulado por la ley de la oferta y la demanda, aparecieron diferentes reacciones contra el capitalismo, como el sindicalismo, el comunismo o el anarquismo.Algunos críticos del capitalismo como los mutualistas sostienen que una economía capitalista solo puede sostenerse a base de monopolios salvaguardados por el Estado y es por lo tanto un sistema económico incompatible con un mercado genuinamente libre.

Libre comercio:El Libre comercio es una doctrina política surgida en el siglo XVIII en oposición al entonces reinante mercantilismo. Fue dictada por el rey de España Carlos III el 12 de Octubre de 1778, que permitió que más puertos americanos y peninsulares comerciarán legalmente con otros países.Libre Comercio es un concepto económico, referente a la venta de productos entre países, libre de aranceles y de cualquier forma de barreras comerciales. El libre comercio supone la eliminación de barreras artificiales (reglamentos gubernamentales) al comercio entre individuos y empresas de diferentes países.En una zona de libre comercio los países firmantes del tratado se comprometen a anular entre sí los aranceles en frontera, es decir, los precios de todos los productos comerciales entre ellos serán los mismos para todos los integrantes de la zona, de forma que un país no puede aumentar (mediante aranceles a la importación) el precio de los bienes producidos en otro país que forma parte de la zona de libre comercio.Algunos ejemplos de este tema son:
• La Asociación Europea de Libre Comercio (EFTA).
• El Mercado Común del Sur (MERCOSUR).
• El Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN o, en inglés, NAFTA).
• El Tratado de Libre Comercio entre Estados Unidos, Centroamérica y República Dominicana (TLC o CAFTA-RD).

El Comercio Nacional Argentino:El comercio con el exterior, se basa en las exportaciones e importaciones.Las exportaciones de Argentina son principalmente del tipo agrícola, productos como la soja (los granos, aceite, entre otros) ocupan un 22.2% de las exportaciones totales. Los cereales (Principalmente Trigo y Maíz) un 8.5%.El área petro-química ocupa un total del 20% de las exportaciones. Petróleo y gas natural ocupan más de tres cuartos de ese porcentaje, mientras que otros productos petroquímicos ocupan una parte más pequeña.La industria automotor y productos bovinos (Carne, pieles y leche), ocupan un 7% de las exportaciones totales cada uno, y la industria siderúrgica un 3,4%.Industrias manufactureras que no están en las categorías antes mencionadas ocupan un 11% de la cantidad total de exportaciones.El país también comercializa (en orden descendente de participación en total): frutas, pescado, papel y madera, cobre, aluminio, uva, productos Caprinos, tabaco y algodón.Durante el 2005, las exportaciones de Argentina alcanzaron un alto histórico de 40,013 millones de dólares(16% mas que en 2004) mientras que las importaciones crecieron 28% a 28,992 millones de dólares , resultando en un superavit comercial de 11,322 millones de dólares (6,4 menos que el registrado en 2004). El crecimiento más grande en exportaciones se encontró en el sector industrial manufacturero (25%).En Marzo del 2006, después de varios intentos sin resultados satisfactorios, se contuvo la alza de precios de carne en el mercado interno, el gobierno nacional suspendió todas las exportaciones de carne, con algunas excepciones, por 180 días, una medida drástica cuya intención era redirigir unas 600,000 toneladas para el consumo interno.Comercio Internacional:El origen se encuentra en el intercambio de riquezas o productos de países tropicales por productos de zonas templadas o frías. Conforme se fueron sucediendo las mejoras en el sistema de transporte y los efectos del industrialismo fueron mayores, el comercio internacional fue cada vez mayor debido al incremento de las corrientes de capital y servicios en las zonas mas atrasadas en su desarrollo.EL comercio internacional permite una mayor movilidad de los factores de producción entre países, dejando como consecuencia las siguientes ventajas:Cada país se especializa en aquellos productos donde tienen una mayor eficiencia lo cual le permite utilizar mejor sus recursos productivos y elevar el nivel de vida de sus trabajadores.Los precios tienden a ser más estables.Hace posible que un país importe aquellos bienes cuya producción interna no es suficiente y no sean producidos.Hace posible la oferta de productos que exceden el consumo a otros países, en otros mercados. ( Exportaciones)Equilibrio entre la escasez y el exceso.Los movimientos de entrada y salida de mercancías dan paso a la balanza en el mercado internacional.Por medio de la balanza de pago se informa que tipos de transacciones internacionales han llevado a cabo los residentes de una nación en un período dado.Se han propuesto diversos modelos para predecir los patrones de comercio y analizar los efectos de las políticas comerciales como los aranceles.

El modelo Ricardiano: Este modelo se centra en la ventaja comparativa y es probablemente el concepto más importante en la teoría del comercio internacional. En el modelo Ricardiano, los países se especializan en producir lo que mejor hacen. A diferencia de otros modelos, predice que los países se especializarán completamente en lugar de producir una amplia gama de mercancías. No considera las dotaciones de factores, como las cantidades relativas de trabajo y capital disponibles en un país. Muchas veces no está lo suficientemente fundamentado, por lo que recibe críticas. Este modelo es el menos aceptado en el mundo por sus incoherencias y afanes de capitalizar aquellos países desarrollados y desacreditar los países en vías de desarrollo.

El modelo de Heckscher-Ohlin: Fue creado como una alternativa al modelo Ricardiano de ventaja comparativa. A pesar su mayor complejidad no ha probado mayor precisión en sus predicciones. Aún así, desde un punto de vista teórico brinda una elegante solución incorporando el mecanismo neoclásico de precios en la teoría del comercio internacional.La teoría dice que el patrón de comercio internacional está determinado por diferencias en las dotaciones de trabajo. Predice que los países exportarán aquellos bienes que hacen uso intensivo de los factores abundantes localmente e importarán bienes que hacen uso intensivo de los factores que son localmente escasos. Wassily Leontief realizó una comprobación empírica de este modelo y descubrió que los Estados Unidos exportaban bienes labor-intensivos a pesar de tener abundante capital. Esta contradicción se conoce como la Paradoja de Leontief.

Modelo de factores específicos: En este modelo es posible la movilidad del trabajo entre industrias, mientras que el capital asignado a cada industria es fijo en el corto plazo. El nombre de factores específicos se refiere a que en el corto plazo los factores específicos de producción, como el capital físico, no son fácilmente transferibles entre industrias. La teoría sugiere que si hay un incremento en el precio de un bien, los propietarios del factor de producción específico a ese bien tendrán mayores ganancias en términos reales.Este modelo es bueno para entender la distribución de las ganancias pero inadecuado para explicar el patrón de comercio.El Modelo gravitacional: presenta un análisis más empírico de los patrones de comercio que los modelos más teóricos citados anteriormente. El modelo gravitacional, en su forma básica, predice el comercio basándose en la distancia entre países y la interacción del tamaño de sus economías. El modelo imita Ley de Gravedad de Newton que también considera la distancia y el tamaño físico entre dos objetos. Este modelo ha sido empíricamente comprobado mediante el análisis econométrico. Otros factores como el nivel de ingreso, las relaciones diplomáticas entre países, y las políticas comerciales son incluidas en versiones ampliadas del modelo.

Países desarrollados y subdesarrollados:La diferencia de desarrollo entre países se deben a múltiples causas, no únicamente a las de tipo económico. Esas causas tienen a la vez un origen interno como externo.No todos los Estados tienen el mismo grado de organización social, ni similares estructuras productivas, ni parecidos recursos financieros, ni modos de vida equiparables. En la actualidad, dos realidades contrastan bruscamente: la de los países desarrollados y la de los países subdesarrollados o en desarrollo. El 80% de la población mundial vive en este segundo grupo.Los países desarrollados tienen unos elevados ingresos medios por persona por encima de los 10.000 dólares anuales; una industria potente y tecnológicamente avanzada; un alto nivel de vida, que se refleja en el desarrollo de las infraestructuras y en la cantidad y calidad de servicios sanitarios, educativos, culturales, etc. además, una buena parte de la población mantiene un elevado nivel de consumo.Los países subdesarrollados tienen una baja cantidad de ingresos que normalmente no alcanza los 2.000 dólares anuales; un desarrollo industrial escaso o incipiente, pero que, con frecuencia, depende de la inversión exterior y está basado en la mano de obra barata y en el alto consumo energético; recursos naturales destinados fundamentalmente a la exportación; una fuerte dependencia del exterior en tecnología, comercio y créditos; un reducido nivel de vida, con servicios de baja calidad e inaccesibles a una gran parte de la población; deficientes infraestructuras; un elevado índice de analfabetismo; un crecimiento demográfico muy elevado; y un bajo nivel de consumo. Además, la inestabilidad política, la corrupción y la desigualdad social son corrientes en estos Estados.Generalmente, de acuerdo a varias fuentes (el Banco Mundial, la FMI, CIA World Factbook y las Naciones Unidas), se considera países desarrollados a los siguientes:
• Alemania
• Andorra
• Australia
• Austria
• Bélgica
• Bulgaria
• Canadá
• Chipre
• Ciudad del Vaticano
•Corea del Sur
• Dinamarca
• España
• Estados Unidos
• Finlandia
• Francia
• Grecia
• Irlanda
• Islandia
• Israel
• Italia
• Japón
• Liechtenstein
• Luxemburgo
• Mónaco
• Noruega
• Nueva Zelanda
• Países Bajos
• Portugal
• Reino Unido
• Republica Checa
• Singapur
• San Marino
• Suecia
• Suiza
• Taiwán
Una de las medidas más utilizadas para clasificar un país es el Producto Interior Bruto (P.I.B), que da una idea de la capacidad de producción o compra de ese territorio (o de sus habitantes si miramos el PNB-producto Nacional bruto). Una lista de países según este indicador la tenemos en: Listado de Lista de países por PIB. Cabe destacar que el IDH, es una medida más lógica y certera para definir el desarrollo de un país.Noticias:Se inició el boicot en rechazo a la suba del tomateAsociaciones de consumidores y pequeños y medianos comerciantes iniciaron una campaña de boicot a la compra de tomate, en rechazo al aumento registrado por el producto, que se vende en Buenos Aires hasta 18 pesos el kilo y acumula una suba de 300 por ciento en los últimos dos meses."El llamado a boicot comenzó a tener efecto, porque en el Mercado Central bajó hoy el precio del tomate 30 por ciento y comenzó a venderse, cosa que en los últimos días no ocurría", explicó en conferencia de prensa Susana Andrada, titular del Centro de Educación al Consumidor (CEC).El valor del tomate acumula en el año un alza de entre 500 y 600 por ciento, mientras que del 2 de agosto hasta el 2 de octubre se incrementó más del 300 por ciento, al pasar un cajón de 20 kilos de 41,60 pesos a 169,80 pesos."En los últimos meses el producto se viene acopiando; por eso, hay que hacer un boicot. Le pedimos a las amas de casa que no compren tomates, porque lo que están haciendo es delictual para la sociedad y va en contra del consumidor", indicó Osvaldo Bassano, presidente de la Asociación de Defensa de los Derechos de Usuarios y Consumidores (ADDUC).Bassano agregó que "de esta manera, se generará una baja necesaria en este producto, que muchos casos son de invernadero y no se ven influenciados por la condiciones climáticas, por consiguiente difícilmente los pudo atacar la piedra o el granizo. Se guardan para exportación y productos enlatados"."El Estado debería multarlos con todo el rigor de la Ley, no se le puede permitir que se aprovechen de la gente y le pongan la mano en el bolsillo", completo el titular de ADDUC.A su turno, Pedro Bussetti, presidente de la entidad Defensa de Usuarios y Consumidores (DEUCO), señaló que el boicot tiene como finalidad que el tomate baje a "precios razonables"."Estamos contra la especulación de los empresarios que pretenden que paguemos el tomate a 18 pesos", expresó Busetti, para quien "si no hay ningún comerciante minorista que los compre, mañana el precio debería estar a la mitad de su valor"."Cuando al productor se le está pagando entre 4,50 y 5 pesos el kilo de tomate y el producto llega al público a 18 pesos evidentemente allí hay una distorsión en la cadena de comercialización mayorista y minorista", estimó, y consideró que "los consumidores son víctimas de prácticas abusivas".En tanto, Miguel Calvete, secretario de la Cámara de Autoservicios y Supermercados propiedad de residentes chinos, consideró que hace cinco días que la entidad exhortó a sus asociados a no comprar tomate y estimó que "en 10 días se reacomodorá el precio del producto".Tomaron parte además de la rueda de prensa Rubén Manusovich, titular de Fedecámaras, y Vicente Lourenzo, vicepresidente de la Confederación Argentina de la Mediana Empresa (CAME). (Télam).

Historia del transporte: El transporte es el medio de traslado de personas o bienes desde un lugar hasta otro. El transporte comercial moderno está al servicio del interés público e incluye todos los medios e infraestructuras implicados en el movimiento de las personas o bienes, así como los servicios de recepción, entrega y manipulación de tales bienes. El transporte comercial de personas se clasifica como servicio de pasajeros y el de bienes como servicio de mercancías. Como en todo el mundo, el transporte es y ha sido en Latinoamérica un elemento central para el progreso o el atraso de las distintas civilizaciones y culturas.Ya en el periodo precolombino los incas poseían un rudimentario pero eficiente sistema de caminos interconectados a lo largo y ancho de su Imperio, por el cual trasladaban distintos tipos de mercaderías. Bien a pie o a lomo de llamas sus mercaderías lograban llegar a destino. A veces a través de puentes de cuerdas entre las montañas. Otros pueblos utilizaron canoas o botes como medio de comunicación.La llegada de los europeos (españoles y portugueses) a lo largo de casi toda América produjo grandes cambios en los medios de transporte. El principal modo de comunicación era el marítimo, dado que era más eficiente y rápido para puertos naturales y para los lugares en los que se construyeron puertos, tanto de mar como de los caudalosos ríos americanos.En el siglo XX la formación e instalación de grandes corporaciones de fabricantes ha dado un gran impulso a la producción de vehículos tanto para el uso particular como para el transporte público y de mercancías, así como la exportación a terceros países. Con el crecimiento económico de los últimos años se espera que Brasil y Argentina alcancen en poco tiempo cotas de utilización de vehículos al mismo nivel que los países más desarrollados.

Categorías de transporte:
• Transporte público: El transporte público comprende los medios de transporte en que los pasajeros no son los propietarios de los mismos, siendo servidos por terceros. Los servicios de transporte público pueden ser suministrados tanto por empresas públicas como privadas.
• Transporte aéreo: Se considera transporte aéreo a toda actividad cuyo fin sea el traslado de pasajeros o carga, mediante una aeronave, de un lugar a otro. En esta categoría se cuentan el avión, helicópteros y globos aerostáticos.
• Transporte ferrocarril: Es el sistema de transporte terrestre guiado sobre rieles de cualquier tipo, aunque normalmente se entiende que los rieles son de acero (ferro del latín ferrum), que hacen el camino o vía férrea sobre la cual circulan los trenes.
• Transporte marítimo: El transporte marítimo es el medio de transporte que se realiza sobre el mar. La mayoría de los transportes marítimos se realizan sobre barcos.
• Transporte fluvial: El transporte fluvial consiste en el traslado de productos o pasajeros de unos lugares a otros a través de ríos con una profundidad adecuada.
• Transporte por carretera.
• Transporte en bicicleta.
• Transporte peatonal.
• Transporte impulsado por animal.
• Transporte por conductos.
• Transporte por bandas.

Transporte, energía y ambiente:El transporte es un consumidor importante de energía, la cual se obtiene transformando combustibles, mayoritariamente mediante motores de combustión. En el proceso de combustión se generan emisiones gaseosas (CO2, CO, NOx, SOx y otros, como partículas) cuya nocividad depende de la fuente de energía usada.Suele sostenerse que los vehículos eléctricos impulsados son "limpios", al igual que aquellos que usan celdas de hidrógeno. Pero, en realidad, estos tipos de vehículos generan, hoy en día, mayor contaminación que los vehículos de combustión interna. La razón es que la generación de hidrógeno o electricidad consume energía producida en centrales alimentadas principalmente por carbón, es decir, las centrales que se usan fuera de período pico. La producción de hidrógeno o el almacenamiento en baterías introduce pérdidas del orden del 60% de la electricidad producida y, por lo tanto, triplica la cantidad de contaminación producida en las plantas de carbón. En general, se estima que el uso de vehículos de hidrógeno aumentará la cantidad de carbono y azufre en la atmósfera (responsables del calentamiento global y la lluvia ácida) pero disminuirá la cantidad de compuestos de nitrógeno (responsable del "smog" o "humo-niebla"). Tienen, eso sí, la ventaja (o desventaja) de que permiten centralizar la contaminación en un solo lugar y hacer más fácil su tratamiento (u ocultamiento).Dado que se prevé el agotamiento de combustibles fósiles hacia el 2050, el transporte mundial enfrenta el reto de modificar completamente sus sistemas en algo menos de cinco décadas. Se prevé que los vehículos de hidrógeno serán los más económicos, si se extrapolan las tecnologías actuales, con lo cual deberemos aprender a producirlo por otros métodos distintos del altamente contaminante que se usa hoy en día (tratamiento de gas natural con vapor), que genera inmensas cantidades de dióxido de carbono, si queremos que su uso no contribuya aún más al calentamiento global.Durante los últimos años los vehículos han estado haciéndose más limpios, como consecuencia de regulaciones ambientales más estrictas e incorporación de mejores tecnologías, (convertidores catalíticos, etc.), y, sobre todo, por un mejor aprovechamiento del combustible. Sin embargo, esta situación ha sido más que compensada por la subida tanto del número de vehículos como del uso creciente anual de cada vehículo, lo cual determina que ciudades con más de 1.000.000 de habitantes presenten problemas de índices de contaminación atmosférica excesivos, afectando la salud de la población.El transporte y la distribución de la energía ha ocasionado múltiples accidentes que han afectado gravemente a personas, instalaciones y medio ambiente. El transporte de la energía varía dependiendo del tipo de energía a transportar.
• El transporte del carbón: Se lleva a cabo principalmente por carretera y ferrocarril, y últimamente se está incrementando el transporte fluvial.
• El transporte del petróleo: Se realiza mayoritariamente por oleoductos y petroleros, y al consumidor por medio de camiones cisterna.
• El transporte de la energía eléctrica: Se lleva a cabo a través de las redes eléctricas, que distribuyen la corriente desde las estaciones transformadoras primarias hasta el consumidor.El medio ambiente también causa impactos importantes sobre el sistema energético; cabe destacar el efecto de los terremotos, huracanes, tormentas, variaciones bruscas de temperatura, etc.Trasporte internacionalLas empresas que llevan a cabo operaciones de transporte internacional de mercancías se denominan transitarios. Existen diversos convenios que regulan los términos y condiciones en que se realizan el transporte de las mercancías: quién se hace responsable de qué gastos, seguros de transporte etc. Los términos más usados son los llamados Incoterm. La Asociación de Transporte Aéreo Internacional regula las condiciones del transporte aéreo de mercancías.Métodos de diseño de redes de transporteLas Redes se diseñan considerando tres aspectos: la geometría, la resistencia y la capacidad. En la práctica, el diseño de transporte centra sus miras en tomar los diseños geométricos y definir su ancho, número de carriles, vías o diámetro. Su producto es tomado por el especialista en pavimentos, rieles, puentes o ductos y convertido en espesores de calzada, balasto, vigas o paredes de tubería. El ingeniero de transporte es también responsable de definir el funcionamiento del sistema considerando el tiempo.No debe confundirse la complejidad del problema de transporte con el uso de tecnología avanzada. Tal vez el problema más complejo del transporte en el mundo no sea el de congestiones vehiculares en Singapur o el transporte de carga al espacio, sino el del traslado de peregrinos de La Meca a Medina, con restricciones enormes de tiempo y logística.

Métodos para el diseño de redes de transporte: Los principales métodos para el diseño de redes incluyen el método de las cuatro etapas, el uso de la teoría de colas, la simulación y los métodos que podrían llamarse de coeficientes empíricos.
-Método de cuatro etapas: En este método se calcula separadamente la "generación de viajes", o número de personas o cantidad de carga que produce un área; la "distribución" de viajes, que permite estimar el número de viajes o cantidad de carga entre cada zona de origen y destino; la "partición modal", es decir, el cálculo del número de viajes o cantidad de carga que usarán los diferentes modos de transporte y su conversión en número de vehículos; y, finalmente, la "asignación", o la definición de qué segmentos de la red o rutas utilizarán los vehículos.Este proceso se realiza utilizando la densidad y la localización de población o de carga actual para verificar que los volúmenes previstos por el método estén de acuerdo con la realidad. Finalmente, se usan las estimaciones de población futura para recalcular el número de vehículos en cada arco de la red que se usará para el diseño. Se utiliza principalmente para la planeación de transporte y es exigido por ley en muchas zonas urbanas.
-Método de teoría de colas: Utiliza la estadística y ciertas asunciones sobre el proceso de servicio. Permite estimar, a partir de las tasas de llegada de los clientes (ya sean vehículos o personas) y de la velocidad de atención de cada canal de servicio, la longitud de cola y el tiempo promedio de atención. La tasa de llegada de los clientes debe analizarse para conocer, no solamente su intensidad en número de clientes por hora, sino su distribución en el tiempo. Se ha hallado, experimentalmente, que la distribución de Poisson y las distribuciones geométricas reflejan bien la llegada aleatoria de clientes y la llegada de clientes agrupados, respectivamente. Se utiliza principalmente para la estimación de número de casetas de peaje, surtidores en estaciones de combustible, puestos de atención en puertos y aeropuertos y número de cajeros o líneas de atención al cliente requeridas en un establecimiento.
-Métodos de simulación de transporte: Existen dos tipos principales de simulaciones en computador utilizadas en la ingeniería de transporte: macrosimulaciones y microsimulaciones.Las macrosimulaciones utilizan ecuaciones que reflejan parámetros generales de la corriente vehicular, como velocidad, densidad y caudal. Muchas de las ideas detrás de estas ecuaciones están tomadas del análisis de flujo de líquidos o gases o de relaciones halladas empíricamente entre estas cantidades y sus derivadas.Las segundas simulan cada vehículo o persona individualmente y hacen uso de ecuaciones que describen el comportamiento de estos vehículos o personas cuando siguen a otro (ecuaciones de seguimiento vehicular) o cuando circulan sin impedimentos.La teoría de colas se basa en procesos estocásticos.
-Métodos de coeficientes: Utilizan ecuaciones de tipo teórico pero, en general, parten de mediciones que indican la capacidad de una red en condiciones ideales. Esta capacidad, normalmente, va disminuyendo a medida que la red o circunstancias se alejan de ese ideal.Los métodos proporcionan coeficientes menores que la unidad, por los que se debe multiplicar la capacidad "ideal" de la red para encontrar la capacidad en las condiciones dadas.

Historia del MERCOSUR:El Mercado Común del Sur o MERCOSUR es un bloque comercial cuyos propósitos son promover el libre intercambio y movimiento de bienes, personas y capital entre los países que lo integran, y avanzar a una mayor integración política y cultural entre sus países miembros y asociados.Sus estados miembros son Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay. Venezuela, que firmó su adhesión el 17 de junio de 2006, aún no es miembro de pleno derecho, a la espera de que los senados brasileño y paraguayo aprueben dicha solicitud. Bolivia, Chile, Colombia, Ecuador y Peru tienen estatus de estado asociado.Los países miembros consideran que su fecha de creación fue el 30 de noviembre de 1985, fecha de la Declaración de Foz de Iguazú que puso en marcha el proceso. Sin embargo, el nombre le fue asignado el 26 de marzo de 1991 por el Tratado de Asunción, en tanto que su existencia como persona jurídica de Derecho Internacional fue decidida en el Protocolo de Ouro Preto, firmado el 16 de diciembre de 1994, pero que recién entró en vigencia el 15 de diciembre de 1995. El Protocolo de Ouro Preto estableció un arancel externo común y desde 1999 existe una zona libre de aranceles entre sus integrantes con la sola excepción del azúcar y el sector automotriz. La Unión Aduanera se encuentra aún en proceso de construcción. El Mercosur es el mayor productor de alimentos del mundo.El 29 de julio de 1986 se firma el Acta para la Integración Argentina-Brasileña. Mediante este instrumento se estableció el Programa de Integración y Cooperación entre Argentina y Brasil (PICAB) fundado en los principios de gradualidad, flexibilidad, simetría, equilibrio, tratamiento preferencial frente a terceros mercados, armonización progresiva de políticas y participación del sector empresario. El núcleo del PICAB fueron los protocolos sectoriales en sectores claves.El 6 de abril de 1988 se firma el Acta de Alvorada, mediante el cual Uruguay se suma al proceso de integración regional.El 29 de noviembre de 1988 se celebra el Tratado de Integración, Cooperación y Desarrollo. El Tratado fijó un plazo de 10 años para la remoción gradual de las asimetrías.El 6 de julio de 1990 se firmó el Acta de Buenos Aires, acelerando el cronograma de integración y fijando la fecha de 31 de diciembre de 1994 para conformar el mercado común.
Estructura institucional: Con base en el Protocolo de Ouro Preto, firmado el 17 de diciembre de 1994 y vigente desde el 1 de enero de 1995, el Mercosur tiene una estructura institucional básica compuesta por:
1. El Consejo del Mercado Común (CMC), órgano supremo del Mercosur, creado en 1991.
2. El Grupo Mercado Común (GMC), órgano ejecutivo, creado en 1991.
3. El Parlamento del Mercosur, constituido en 2005, comenzó a sesionar el 7 de mayo de 2007 en reemplazo de la Comisión Parlamentaria Conjunta.
4. La Comisión de Representantes Permanentes del Mercosur (CRPM) y su Presidente, creada en 2003. El Presidente de la CRPM representa al Mercosur frente a terceros.
5. La Comisión de Comercio del Mercosur (CCM), órgano encargado de la gestión aduanera y arancelaria, creado en 1994.
6. El Tribunal Permanente de Revisión del Mercosur (TPRM), con sede en Asunción, creado en 2002 e instalado en 2004.Adicionalmente, el Mercosur cuenta con instancias políticas de menor importancia decisoria, pero que ocupan un lugar destacado en su esquema orgánico:
1. La Comisión Parlamentaria Conjunta (CPC), creada en 1994, desaparecerá en 2007 reemplazada por el Parlamento del Mercosur.
2. El Foro Consultivo Económico-Social (FCES), organismo de participación de las organizaciones de la sociedad civil, creado en 1994.
3. El Tribunal Administrativo Laboral del Mercosur, para conflictos con el staff, creado en 2003.
4. La Secretaría Administrativa del Mercosur (SAM) con sede en Montevideo, creada en 1994.
5. La Comisión Sociolaboral (CSL) de composición tripartita (gobiernos, empleadores y sindicatos), creada en 1997 e instalada en 1998.
6. El Grupo de Alto Nivel de Empleo (GANE), creado en 2004.
7. El Fondo para la Convergencia Estructural del Mercosur (FOCEM), creado en 2004.
8. El Instituto Social del Mercosur, creado en 2006.
9. El Foro de la Mujer, en el ámbito del FCES.
10. El Foro de Consulta y Concertación Política (FCCP)El Mercosur cuenta también con instancias auxiliares no decisorias como los Subgrupos de Trabajo (SGT) dependientes del GMC, los Comités Técnicos (CT) dependientes del CCM, el Observatorio del Mercado de Trabajo (OMT) dependiente del SGT10, y el Observatorio de la Democracia creado en 2006.El Mercosur también funciona habitualmente mediante Reuniones de Ministros (RM), Reuniones Especializadas (RE), Conferencias, y Reuniones Ad-hoc.También existe un organismo oficial vinculado al Mercosur, aunque sin pertenecer a su organigrama, denominado Mercociudades integrado por municipios de los países miembros. Tiene su sede en Montevideo y está integrada por 123 ciudades donde viven más de 75 millones de habitantes .Con una autonomía institucional similar existe la Asociación de Universidades Grupo Montevideo (AUGM), creada en en 1991, e integrada por la mayoría de las universidades públicas del Cono Sur, con 800.000 estudiantes y 80.000 docentes .En 2006 los ministros de Educación de Argentina y Brasil acordaron un sistema de integración entre universidades de ambos países con el objetivo de fundar en el mediano plazo la Universidad del Mercosur.

Estructura jurídica:El Mercosur funciona con una estructura jurídica en la que se combinan los clásicos tratados, protocolos y declaraciones del Derecho Internacional, con normas propias obligatorias dictadas por los órganos decisorios del bloque (derecho comunitario), recomendaciones no obligatorias dictadas por los órganos auxiliares, e incluso acuerdos de concertación social regional.Decisiones, resoluciones y directivasEl Mercosur posee tres organismos decisorios:
• el Consejo del Mercado Común (CMC), su órgano supremo, que dicta Decisiones;
• el Grupo Mercado Común (GMC) que dicta Resoluciones;
• la Comisión de Comercio del Mercosur (CCM), dicta Directivas.Estos tres tipos de normas comunitarias dictadas por los organismos decisorios del Mercosur, son de aplicación obligatoria para los países miembros (Protocolo de Ouro Preto, artículo 42).Ello ha generado un problema específico, que aunque con diferencias respecto del sistema de internalización de normas que tiene cada uno, sobre el modo de "internalizar" las normas del Mercosur a los ordenamientos jurídicos de cada uno de las naciones que lo integran y el nivel de jerarquía que ocupan en la pirámide jurídica 5. Para ello, en todos los casos se precisa de un acto jurídico de los países miembros. Por esta razón, especialistas discuten si estas normas del Mercosur constituyen realmente un derecho propio del Mercosur, lo que se conoce como derecho comunitario, o se trata de normas de derecho internacional que precisan ser ratificadas. Un gran sector ha optado por crear la categoría de derecho comunitario derivado.Las normas obligatorias del Mercosur se toman por unanimidad de todos los países miembros y sin que falte ninguno (artículo 37 del Protocolo de Ouro Preto).

Tratados y protocolos: Las normas de importancia extraordinaria para el Mercosur, se realizan como tratados internacionales y por lo tanto necesitan ser ratificados por los parlamentos nacionales. Toman la forma de protocolos complementarios del Tratado de Asunción, que constituye la norma institucional básica del Mercosur.Por tratarse de una norma complementaria de un tratado, los protocolos suelen tener una tramitación más rápida para su ratificación parlamentaria en cada país. Excepcionalmente, en algún caso, como el Acuerdo Multilateral de Seguridad Social de 1997, se recurrió a la forma del tratado, y la tramitación para su ratificación demoró 8 años.Declaraciones presidencialesEn algunos casos, los países miembros han recurrido a las declaraciones presidenciales, como en el caso de la Declaración sobre Compromiso Democrático de 1996, o la Declaración Sociolaboral de 1998. Las declaraciones son actos firmados por todos los presidentes que no necesitan ningún tipo de ratificación parlamentaria ni acto de internalización. Se discute entre los juristas la validez de estas normas, con gran variedad de puntos de vista.

Estados asociados al MERCOSUR: Tiene como estados asociados a Bolivia (1996), Chile (1996), Perú (2003), Colombia (2004) y Ecuador (2004). Bolivia, Perú, Colombia y Ecuador integran la Comunidad Andina (CAN), bloque con el que el Mercosur también firmará un acuerdo comercial.El estatus de Estado asociado se establece por acuerdos bilaterales, denominados Acuerdos de Complementación Económica, firmados entre el Mercosur y cada país asociado. En dichos acuerdos se establece un cronograma para la creación de una zona de libre comercio con los países del Mercosur y la gradual reducción de las tarifas arancelarias entre el Mercosur y los países firmantes. Además de participar en calidad de invitados a la reuniones de los organismos del Mercosur y efectuar convenios sobre materias puntuales.
• Chile formaliza su asociación al Mercosur el 25 de junio de 1996, durante la X Reunión de Cumbre del Mercosur, en San Luis, Argentina, a través de la suscripción del Acuerdo de Complementación Económica Mercosur-Chile.
• Bolivia formalizó su adhesión en la XI Reunión de Cumbre del Mercosur, en Fortaleza (Brasil), el 17 de diciembre 1996, mediante la suscripción del Acuerdo de Complementación Económica Mercosur-Bolivia. A fines de 2006 formalizó su pedido de admisión como miembro pleno del Mercosur.
• Perú formaliza su asociación al Mercosur en el 2003 por la suscripción del Acuerdo de Complementación Económica Mercosur-Perú (CMC Nº 39/03).
• Colombia, Ecuador y Venezuela formalizan su asociación al Mercosur el 2004 mediante la suscripción del Acuerdo de Complementación Económica Mercosur-Colombia, Ecuador y Venezuela (CMC Nº 59/04).
• Venezuela se integra como estado miembro, con plenos derechos y deberes, al firmar el Protocolo de adhesión al Mercosur el 4 de julio de 2006. Entre el 2004 y 2006 Venezuela era estado asociado.El Mercosur se concibe cómo un proyecto de integración a nivel América Latina, por eso prevé la incorporación de más estados de la región, sea para el estatus de estado asociado o estado miembro MERCOSUR sociolaboral A pesar de que la estructura original del Mercosur (Tratado de Asunción) no contemplaba ningún ámbito para tratar cuestiones socio-laborales, desde sus inicios, los sindicatos del Mercosur representados por la Coordinadora de Centrales Sindicales del Cono Sur (CCSCS) con el apoyo activo de los ministerios de Trabajo, y un considerable sector de las organizaciones de empleadores, pugnaron por crear espacios tripartitos para analizar, debatir y decidir mediante el diálogo social regional, el impacto que la integración tendría sobre los mercados de trabajo y las condiciones socio-laborales.De ese modo un año después de fundado el Mercosur se crea el SubGrupo de Trabajo para Asuntos Sociolaborales, dependiente del GMC, que en los inicios llevara el número 11, pero que a partir de 1995 es numerado definitivamente como SGT10. El SGT10 se organizó como un ámbito tripartito (ministerios de trabajo, empleadores y sindicatos) y se ha dicho que tomó la forma de "una OIT en miniatura". Generó una fructífera cultura subregional de diálogo social que originó todo lo que hoy se conoce como Mercosur Sociolaboral.A partir de los acuerdos derivados del diálogo social en el SGT10, el Mercosur se fue dotando de organismos e instrumentos socio-laborales.En 1994 se crea el Foro Consultivo Económico Social (FCES), mediante el Protocolo de Ouro Preto, integrado por las organizaciones de empleadores, trabajadores y de la sociedad civil, en "representación de los sectores económicos y sociales"; pero recién comienza a funcionar en 1996.En 1997 se firma la primera norma de contenido socio-laboral del Mercosur, el Acuerdo Multilateral de Seguridad Social del Mercado Común del Sur (que va a tardar años en ser ratificado) y se crea el Observatorio del Mercado de Trabajo, dependiente del SGT10.En 1998 los cuatro presidentes firman la Declaración Sociolaboral del MERCOSUR] (DSL), que a su vez crea la Comisión Sociolaboral (CSL), de composición tripartita, con el fin de seguir la aplicación de la DSL.En 2000 el Mercosur más Bolivia y Chile proclaman la Carta de Buenos Aires sobre Compromiso Social.En 2001, como consecuencia directa de los acuerdos tripartitos alcanzados en materia de formación profesional y la primera reunión de la CSL, se dicta la primera resolución socio-laboral de aplicación directa a los países miembros (sin necesidad de ratificación), la Resolución sobre Formación Profesional que sanciona el GMC (Resolución 59/91).En 2003, por primera vez la CMC, el organismo supremo del Mercosur, sanciona una norma socio-laboral (de aplicación directa), la Recomendación 01/03 estableciendo el Repertorio de Recomendaciones Prácticas sobre Formación Profesional. El mismo año la CMC convoca a la Primera Conferencia Regional de Empleo que se realiza en abril de 2004 con composición tripartita (ministros de trabajo, empleadores y sindicatos) y finaliza con una importante Recomendación de los Ministros de Trabajo sobre una Estrategia Mercosur para la Creación de Empleo. En diciembre de 2004 se decide crear el Grupo de Alto Nivel para la elaboración de una estrategia MERCOSUR dirigida al crecimiento del empleo.La XXX Cumbre de Presidentes de Córdoba de julio de 2006 aprobó importantes iniciativas referidas a la dimensión sociolaboral. En particular aprobó la Estrategia Mercosur de Crecimiento del Empleo (Decisión CMC Nº 04/06) y creó el Instituto Social del MERCOSUR.

Conclusión:Luego de la realización de este trabajo en donde desarrollamos como temas fundamentales: el comercio, el transporte y el MERCOSUR, desde todas sus perspectivas y nos referirnos también a temas relacionados con estos, pudimos evaluar y comprender como fueron evolucionando a lo largo del tiempo, sus características, los diferentes períodos, etc, como por ej : es el caso de los diversos sistemas comerciales utilizados antiguamente en su mayoría, de los cuales podemos destacar en la actualidad como consecuencia del neocolonialismo a los grandes monopolios de las empresas petrolíferas, los sistemas opositores del capitalismo como ser el sindicalismo, el comunismo o el anarquismo que surgieron luego de la revolución industrial, el libre comercio que fue de gran importancia al surgir a partir del siglo XVIII ya que permitió la instalación de mas puertos americanos y peninsulares para comercializar legalmente con otros países, en donde podemos mencionar a ciertas entidades que favorecen el comercio como ser: EFTA, MERCOSUR, NAFTA, TLC entre otros.Refiriéndonos al tema de las exportaciones e importaciones, tomamos como tema central al Comercio Nacional Argentino en donde en las exportaciones se destacan: productos agrícolas, cereales, petróleo, gas natural, industria automotor, productos bovinos y la industria siderúrgica.Con respecto al transporte podemos ver su evolución ya que en el periodo precolombino los incas trasladaban distintos tipos de mercaderías mediante: rudimentarios sistemas de caminos, a pie, a lomo de llamas o a través de puentes de cuerdas entre las montañas. Otros pueblos utilizaron canoas o botes como medio de comunicación. Con la llegada de los europeos a lo largo de casi toda América se produjeron grandes cambios en los medios de transporte. En donde también intervino la revolución industrial, el desarrollo del ferrocarril , la ampliación de redes ferroviarias, etc